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进气门晚关： ①利用压力差继续进气：活塞到达下止点时，由于进气阻力的影响，气缸内的气体压力仍低于大气压，进气门晚关，利用压力差可继续进气。 ②利用进气惯性继续进气：活塞到达下止点时，进气气流还有相当大的惯性，进气门晚关，仍能继续进气。 这样就保证了进气的充足。 三、排气门的配气相位： 1.排气提前角 γ 在做功冲程的后期,活塞到达下止点前,排气门便开启.从排气门开启开始到下止点所对应的曲轴转角称为 排气提前角 。 一般γ=40°～80° 2.排气延迟角δ： 在活塞越过上止点后,排气门才关闭.从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气延迟角。 一般δ=10°～30° 3. 排气行程延续时间相当曲轴转角180°+γ+δ 四、排气门配气相位的目的： 1.排气门早开： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气： 恰当的排气门早开，气缸内还有大约300kPa~500kPa的压力，作功作用已经不大，可用它使气缸内的废气迅速地自由排出。②减少排气消耗的功率：提前排气，等活塞到达下止点时，气缸内只剩约110kPa~120kPa的压力，使排气冲程所消耗的功率大为减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。 2.排气门晚关： ①利用缸内外压力差继续排气：活塞到达上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，利用缸内外压力差可继续排气。 ②利用惯性继续排气：活塞到达上止点时，废气气流有一定的惯性，利用惯性可继续排气。所以排气门适当晚关可使废气排得更加干净。 五、气门叠开 1.定义：由于进气门早开和排气门晚关，就出现了一段进排气门同时开启的现象，称为气门叠开。同时开启的角度，即进气门早开角与排气门晚关角的和(α+δ)，称为气门叠开角。 2.进、排气错乱的问题？：气门叠开不会产生废气倒排回进气管和新鲜气体随废气排出的问题。其原因是①由于叠开时气门的开度较小，②新鲜气体和废气流的惯性要保持原来的流动方向，所以只要叠开角适当，就不会产生废气倒排和新鲜气体随废气排出的问题。发动机的结构不同、转速不同，配气相位也就不同。 六、配气相位对发动机性能的影响 1、气门叠开角： 进气提前角增大或排气迟后角增大使气门重叠角增大时，会出现废气倒流、新鲜气体随废气排出的现象，不但影响废气的排出量和进气的充气量大小，对于汽油机来说，还会造成燃料的浪费。相反，若气门重叠角过小，又会造成
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排气不彻底和进气不足。 2、进气滞后角： 该角度过小，会导致进气门关闭过早而影响进气量。但该角度过大，进气门关闭过晚，会由于活塞上行，汽缸内压力升高，汽缸内的气体重新又被压回到进气道，同样影响发动机的进气量。 3、排气提前角： 过大，会将仍有做功能力的高温高压气体排出汽缸，造成发动机功率下降，油耗增大。由于排气压力过高还会造成排气管产生放炮现象。但排气提前角过小，不但因排气阻力而增加发动机的功耗，还可能造成发动机过热。 八、发动机对配气相位的要求 1、在发动机低速工作时减小气门提前开启角和迟后关闭角。 2、在发动机高速工作时增大气门提前开启角和迟后关闭角。 3、合理的配气相位是根据发动机的结构形式、转速等因素通过反复试验而确定的。结构不同，配气相位也不同。 目前，大多数发动机的配气相位是不能改变的。因此，发动机在这一转速下运转时，配气相位最合适，而在其他转速下运转时，配气相位就不是最合适的。 九、气门间隙 1、气门间隙的含义：发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。 发动机工作时。气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之间在冷态时没有间隙或者间隙过小，则在热态时气门及其传动件受热膨胀势必将会引起气门关闭不严。 2、气门间隙调整：逐缸调整法和二次调整法。 教学反思
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